ER-03-01 Železniční most přes vádí Obel v Eritrei

Železniční most přes vádí Obel                                                ER-03-01

1 A) Výřez z reverzu bankovky Eritree P-3. B) Současný stav železničního mostu před vádí Obel. Převzato z: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Railbridge_Massawa.jpg Autor: Reinhard Dietrich

Stavba železnice z přístavu Massawa do hlavního města Asmary byla zahájena v říjnu 1887. Pro italskou koloniální správu se jednalo o zásadní strategickou stavbu, která by umožňovala zásobování a přepravu vojenské techniky z pobřeží do vnitrozemí. Konečným ambiciózním záměrem bylo propojit železnice Súdánu a Abyssinie (Etiopie).

Železnice byla stavěna podle italských standardů a s použitím materiálů převážně italské provenience. Proto zvolený rozchod byl standardní italský úzkorozchodný rozměr 950 mm. Projekt výstavby tratě dlouhé 280 km nakonec trval dlouhých 45 let. Důvodem byla vysoká náročnost a množství staveb nutných k překlenutí extrémně náročného terénu a převýšení 2 394 metrů. Na železniční trati z Massawy do Asmary a dále do Bischie bylo vybudováno 65 mostů a 39 tunelů (nejdelší o délce 320 metrů), ale i tak na některých úsecích jsou sklony přesahující 3 %. Na délku výstavby měla vliv i změna politické situace.  

2 A) Lokalizace viaduktu přes vádí Obel na mapě. Převzato: Mapcarta.com B) Lokalizace viaduktu přes vádí Obel na satelitní mapě. Převzato: Mapcarta.com

První část železnice „Decauville“ v délce 27 km vedla z Massawy do stanice Saati a byla zprovozněna již v roce 1888. Na tomto úseku výstavba probíhala poměrně rychle, neboť trať vede pobřežní pouští a jedinou přírodní překážkou je koryto vádí (wadi) Obel poblíž města Dogali. Zde byl vybudován viadukt, který tvoří 14 monumentálních oblouků z červených cihel, kamene a betonu. Každý oblouk má rozpětí 10 metrů. Celková délka samotného přemostění oblouky je tedy přibližně 140 metrů, včetně pilířů a navazujících opěrných zdí dosahuje délka asi 150 až 160 metrů. Výška mostu nad úrovní terénu se pohybuje v rozmezí 10 až 15 metrů. 

3 A) Pohled na část viaduktu přes vádí Obel. Převzato z: https://commons.wikimedia.org/wiki/ File: RailbridgeMassawa.jpg Autor: David Stanley B) Pohled na část viaduktu přes vádí Obel. Převzato: https://pbase.com/bmcmorrow/asmaramassawa5 Autor: Brian McMorrow

Původní konstrukce byla významně jednodušší. Současnou masivní podobu získal viadukt ve třicátých letech 20. století, kdy byl zásadně přestavěn tak, aby vyhovoval přesunům extrémně těžkých vojenských transportů v průběhu druhé italsko-habešské války v letech 1935 až 1936. V roce 1935 bylo na této trati vypravováno denně 30 vlaků s vojenským materiálem pro útočící italská vojska. Dopravu zajišťovaly parní lokomotivy řady 202 postavené firmou Breda v Miláně, řady 440 a 442 typu Mallet vyrobené společností Ansaldo v Janově. Jsou to tankové lokomotivy s velkými bočními nádržemi a zadním bunkrem na uhlí. V roce 1941 získali kontrolu nad železnicí Britové, kteří uvedli do provozu tři dieselové posunovací lokomotivy vyrobené společností Drewry Car Company.

V roce 1953 byla Eritrea začleněna do etiopské federace. Celá padesátá a šedesátá léta XX. století byla pro železnici úspěšná. Zvrat nastal v roce 1975 po nástupu režimu Dergy a současně probíhající války za získáni nezávislosti mezi etiopskou armádou a Eritrejskou lidovou osvobozeneckou frontou. Velká část infrastruktury byla zničena během následujících válečných let, strategické mosty byly vyhazovány do povětří a v roce 1976 byl provoz na trati definitivně zastaven. Koleje byly na mnoha místech vytrhány a materiál byl používán k budování opevnění.  Samotný viadukt u Dogali sice válku s poškozením přežil, ale desítky let po něm neprojel jediný vlak. 

4 A) Detail z reverzu bankovky P-3 zobrazující upravený nákladní automobil Ural-375D B) Fotografie podobně upraveného "camion-wagon" z eritrejské železnice. Převzato z: https://commons.wikimedia.org/wiki/ File: Railbridge_Massawa.jpg Autor: Reinhard Dietrich

Po porážce Etiopie a získání nezávislosti v roce 1993 bylo rozhodnuto o obnově železničního koridoru vlastními silami bez zahraničních půjček. Viadukt přes vádí Obel byl kompletně opraven a v roce 1996 byl na úseku z Massawy do Ghindy slavnostně obnoven provoz. Nedostatek techniky byl řešen improvizací. Těžký nákladní sovětský automobil Ural-375D s pohonem 6x6 byl opatřen železničním podvozkem. Tento „camion-wagon“ je zachycen na reverzu bankovky 10 nakfa (P-3, P-11 a P-15)   

5 Profil převýšení železniční tratě z Massawy do Asmary. Převzato z: https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/ 003054 -Eritrea-zeleznica-hrdosti-a-chudoby/)